El Salvador, ¿centro de servicios de logística?

La idea de convertir a El Salvador en un centro de logística no es nueva. El proyecto tiene sus orígenes en las cumbres de presidentes de Antigua Guatemala (1990) y Esquipulas (1991). En dichas reuniones, se propuso que Centroamérica se convirtiera en una región abierto al mundo e integrada económicamente de tal forma que las mercancías se pudieran transportar por sistemas multimodales de un océano a otro, sin el inconveniente de los límites intrarregionales.

Luego de diferentes diagnósticos sobre este tema, en los años siguientes finalmente se incorporó la idea en el programa de modernización SG-SICA 2001 (que incluye a Panamá, Belice y México). En dicho programa se planteó la modernización de 10 aeropuertos, 11 puertos y la conectividad terrestre de 4 corredores: pacífico (1,700 kms), panamericano (1,400 kms), atlántico (1,400 kms) y conexiones (1,100 kms). Además, dentro de los componentes del programa se definen las inversiones requeridas para infraestructura, aduanas, tecnología de información y comunicación, mercado de servicios, entre otros. Uno de los aspectos que se destacan en la mayoría de diagnósticos sobre la región es que las aduanas constituyen barreras no arancelarias al comercio regional, lo que limita, encarece y desestimula la participación de pequeñas empresas.

Bajo esta orientación y acuerdos, El Salvador desde hace varios años realiza esfuerzos por convertirse en un centro de servicios logísticos a nivel internacional. En este proceso, la mejora de la infraestructura de carreteras, puertos y aeropuertos ha tenido prioridad. Tal es el caso de la modernización del aeropuerto de Comalapa y su ampliación, prevista a realizarse en los próximos años; la construcción del puerto de La Unión; la modernización del puerto de Acajutla; la futura construcción de la carretera conocida como "canal seco" con Honduras; la propuesta de rehabilitación de la conexión ferroviaria; la carretera longitudinal del norte, etc.

A este proceso hay que agregar la aprobación de la Ley de Servicios Internacionales, el desarrollo de parques logísticos, el surgimiento de empresas de logística en el país, entre otros. Este aparente desarrollo representa un nivel alto de endeudamiento del país, principalmente con Japón para la construcción del puerto de La Unión. Es decir, el país ha realizado una inversión enorme en infraestructura; y con la Ley de Servicios Internacionales se espera incrementar la inversión directa de empresas extranjeras, las cuales gozarían de incentivos como la exención de impuesto sobre la renta, aranceles e IVA sobre los equipos importados, o la exención de impuestos municipales. A cambio, el país obtendría los beneficios siguientes: generación de empleo, atracción de inversiones, mejora en la competitividad de las empresas y un crecimiento sostenible de la economía. En el fondo, y poniéndolo de manera sencilla, el proceso de convertir al país en un centro de logística tiene como objetivo principal "traer al rico para que nos dé trabajo".

Quizá el mejor instrumento elaborado por Arena para incentivar la inversión extranjera directa es la Ley de Servicios Internacionales, la cual, dicho sea de paso, no fue aprobada con los votos del FMLN. La Ley menciona dos conceptos importantes: "parque de servicios" y "centros de servicios". El primero se refiere a un área delimitada físicamente, "cercada y aislada eficientemente, sin población residente", que tenga capacidad para albergar varias empresas que se dediquen a la prestación de servicios regulados por la Ley (algo de lo que se piensa hacer en los alrededores del puerto de La Unión). En el segundo concepto, el área delimitada es la de una empresa, a la que el Ministerio de Economía debe calificar como "centro de servicios" para que goce de los beneficios e incentivos de la Ley. Tanto los parques como los centros de servicios pueden estar ubicados en cualquier parte del territorio del país.

Como ya se mencionó, con la Ley se pretende impulsar la creación de servicios integrales internacionales, tales como distribución internacional, operaciones internacionales de logística, centros internacionales de llamadas (call centers), tecnologías de información, investigación y desarrollo, reparación y mantenimiento de embarcaciones marítimas, reparación y mantenimiento de aeronaves, procesos empresariales, servicios médicos-hospitalarios y servicios financieros internacionales. (Para más información, el lector puede consultar el documento "Ley de Servicios Internacionales: herramienta de atracción de inversiones", Boletín de Estudios Legales, No. 78, Fusades, junio de 2007).

Es obvio que el nuevo Gobierno no puede ignorar estos avances; más bien se espera que potencie el trabajo logrado a la fecha. Sin embargo, aunque el panorama descrito se ve atractivo, son más los riesgos que pueden echar al suelo todo este esfuerzo. A continuación presento algunos aspectos a los que el nuevo Gobierno debe poner atención.

(a) La falta de unión aduanera en Centroamérica, y por ende la débil integración de los países de la región —ahora agudizada por el golpe de Estado en Honduras—, limita establecer el TLC con Europa, considerada la zona de mayor volumen comercial en el mundo. Por tanto, esa desunión puede interferir con los planes de movimientos de carga en el puerto de La Unión establecidos para los próximos años. Esto pone en riesgo la inversión realizada para construir el puerto y la construcción de la carretera longitudinal del norte.

(b) La falta de personal calificado y formado en temas de logística, servicios marítimos portuarios y otros tendría —a corto plazo— implicaciones negativas en el empleo de la población salvadoreña. Dado que los servicios navieros y portuarios están casi estandarizados, las empresas transnacionales que de seguro administrarán el puerto de La Unión simplemente traerán personas de otros países para realizar estas labores, en caso de no encontrar personas en el país con las capacidades requeridas.

(c) Ampliar el hinterland (territorio que se comunica con un puerto, sirviéndole como vía comercial, y que se considera dentro de su área de influencia terrestre) en La Unión implica la construcción del canal bioceánico en Honduras. Pero este corredor vial podría no ser prioridad del vecino país, lo que tendría efectos negativos en la operación del puerto a nivel global.

(d) Con una economía en recesión como la nuestra, se hace difícil el desarrollo del transporte terrestre y su mantenimiento adecuado. De hecho, Fovial podría tener dificultades durante este año.

(e) Los fenómenos naturales en la región, como huracanes y sismos, representan una seria amenaza al movimiento terrestre de carga; de hecho, durante el huracán Mitch se interrumpió la comunicación terrestre a través de la carretera panamericana en Honduras y Nicaragua. Esto hace pensar en la posibilidad de movilizar carga a través de un buque centroamericano como alternativa al movimiento de carga terrestre. Esto tendría el efecto de reducir la vulnerabilidad ante desastres naturales y el ahorro en el mantenimiento de carreteras, entre otros. La negociación con la empresa internacional que administre el puerto de La Unión podría incluir la creación de una empresa mixta (pública y privada) que maneje el buque centroamericano.

(f) A pesar de todos los esfuerzos por desarrollar al país como un centro de logística internacional, las condiciones de inseguridad y de inestabilidad socioeconómica pueden interferir en el proceso de atracción de inversiones, lo que tendría impactos negativos en la generación de empleo y, en consecuencia, agudizaría la situación socioeconómica de la población salvadoreña.

Sin duda, convertir a El Salvador en un centro de logística a nivel internacional tiene más riesgos de fracaso que posibilidades de éxito. Sin embargo, es con estos bueyes que el nuevo Gobierno tiene que halar la carreta. El tema es de prioridad nacional, y ojalá el FMLN tengan la sabiduría y capacidad para que este proyecto, ahora en lista de espera, sirva para generar empleos y mejorar la calidad de vida de todos los salvadoreños.