La agitada agenda del nuevo Gobierno

Han pasado alrededor de 70 días desde la llegada del nuevo Gobierno, y la dinámica del país en los temas económicos, políticos y sociales ha sido tan intensa que es difícil esperar claridad en la nueva gestión para atender la demanda social acumulada por más de 20 años. A este Gobierno le ha tocado enfrentar la gripe A, que ha profundizado la ya existente crisis en el sector de la salud; ha tenido que tomar decisiones en el tema de subsidios al transporte público; negociar la configuración de la Corte Suprema de Justicia; enfrentar el alza en el número de fallecidos debido a la delincuencia y a la violencia existente en el país; tomar posición en el caso del golpe de Estado en Honduras; atender las protestas por la construcción de la presa El Chaparral; lidear con el acoso de los medios masivos de comunicación al Presidente por su falta de presencia y por no atender la demanda de información en los temas que a ellos les interesa, y con las exigencias del sector privado de que defina la orientación de sus políticas públicas y acelere la concesión del puerto de La Unión...

Sin duda, grandes desafíos para un nuevo Gobierno que carece de experiencia en el manejo de la administración pública, pero que ha conformado un gabinete adecuado. Todos estos temas requieren de un trato riguroso; aquí me voy a referir a tres estos problemas.

El subsidio al transporte público. Los subsidios fueron manejados por los funcionarios de Arena con fines políticos y sin importar si existía dinero para darles sostenibilidad; siempre recurrieron a préstamos o a crear figuras financieras (fideicomisos) para salir con sus caprichos. El subsidio al transporte público es un claro ejemplo de esta mala política y un buen ejemplo para ilustrar que la privatización de los servicios públicos no es siempre la mejor opción, como han querido demostrar los neoliberales.

Al final, el FMLN logró reducir el monto del subsidio, mantener estable el pago de los usuarios de este transporte por 18 meses adicionales e incorporar a los transportistas en un sistema de caja única que ayudará a evitar la competencia desleal. Ahora, el Gobierno tiene 18 meses para preparar una solución definitiva al problema.

¿Era necesario prorrogar el subsidio? Pienso que no. Según los datos de la gremiales de este sector, en promedio, un bus consume 700 galones de diesel al mes, es decir, 23.33 galones al día; con esta cantidad de combustible, la unidad puede realizar al menos 5 viajes diarios en su ruta. Si suponemos —siendo conservadores— que en cada viaje el bus traslada a 100 pasajeros que pagan 20 centavos de dólar, el empresario obtiene un ingreso diario de 100 dólares diarios o 3,000 dólares al mes por cada bus que posee. Así, si gasta 1,820 dólares en combustible (a $2.60 el galón de diesel), paga 400 dólares al motorista y al cobrador, y dedica 200 dólares mensuales al mantenimiento del bus, le queda una ganancia de 580 dólares al mes por unidad. Ahora, si a ese cálculo le agregamos los 500 dólares del subsidio, el empresario obtiene una ganancia mensual de al menos 1,080 dólares por bus. Parece poco, pero cuando pensamos en empresarios que tienen más de 10 unidades, las cosas mejoran en términos financieros.

Ante el caos del sistema de transporte, surgen ideas atractivas pero probablemente inviables, como lo es la propuesta del metrobús del alcalde de San Salvador. El establecimiento de las rutas para el recorrido del metrobús requiere la ampliación de las calles; se calcula que no menos del 50% del ancho de las calles debe destinarse a las rutas. Esto implica que la circulación de vehículos normales se restringe, lo que ocasionaría grandes congestionamientos en la ciudad y, por ende, mayor consumo de combustible y mayor contaminación del aire.

También el sistema de metrobús es caro (especialmente, el pasaje), ya que el costo de mantener la flota de vehículos es alto y cada metrobús sólo puede transportar hasta 160 pasajeros, un número que podría llenarse únicamente en las horas pico. La experiencia de otros países indica que la inversión del reacomodo de las rutas les toca a los gobiernos (locales o nacionales) y que, finalmente, el manejo del sistema de transporte termina en manos de empresas transnacionales.

Además, el caos vehicular de San Salvador volvería lento al sistema de metrobús; lento por los cuellos de botella originados por accidentes de tránsito, manifestaciones, etc. La idea requiere de más estudio. Si el subsidio se hubiera eliminado, el Gobierno tendría la disponibilidad de fondos para analizar mejor esta idea. Por el momento, el sistema de transporte seguirá igual o peor, con un costo de más de 4 millones de dólares mensuales pagados con el impuesto de los 10 centavos de dólar por galón de combustible.

El puerto de La Unión. Esta es una de las megaobras que mejor hubiese sido no realizarlas: ahora salta la liebre con la necesidad de tener que dragar anualmente el canal de acceso al puerto para que los buques tipo post-panamax puedan ingresar. El dragado representa un costo anual de entre 12 y 20 millones de dólares, según informaciones de La Prensa Gráfica.

Usualmente, los puertos compiten por sus precios para el manejo de carga. ¿Cómo podrá competir este puerto si a su costo normal de operación hay que agregarle el costo del dragado? La apuesta de esta obra era atraer los buques tipo post-panamax que pudieran manejar un número mayor de TEU. De hecho, la ampliación del canal de Panamá —ya en marcha—, a un costo de más de 6,000 millones de dólares, es precisamente por esta misma razón. A esto hay que agregar más dificultades: el flujo de comercio mundial ha disminuido; el buen funcionamiento del puerto de La Unión depende del canal bioceánico en Honduras, ahora detenido por el BID por la crisis del golpe; la carretera longitudinal del norte enfrenta problemas en su construcción; etc.

En esencia, el puerto tiene más interés y beneficios para Honduras que para nosotros, ya que Puerto Cortés incrementará su hinterland y su carga de manejo. Esto implica que cualquier estudio nuevo que se realice sobre el puerto de La Unión debe considerar los beneficios compartidos que se obtendrían con Puerto Cortés.

Solo para recordar la gravedad de esta inversión, realizada con préstamos a un banco japonés y al BCIE: al inicio, la obra costaría 130 millones dólares; finalmente costó 183 millones, y todavía hay que invertir en la grúas. Ahora hay que empezar a pagar los préstamos y los costos del dragado. Este es otro ejemplo de cómo los Gobiernos de Arena crearon falsas expectativas de desarrollo a costa de préstamos que terminarán pagando nuestros bisnietos.

La construcción de la presa El Chaparral. Cuando existe una política energética y se trabaja en un entorno energético planificado (no dirigido por el mercado), la mejor estrategia es posponer las inversiones requeridas para la construcción de presas hidroeléctricas, es decir, se hacen esfuerzos en el ahorro y en la eficiencia energética. Este no es el caso del país en la actualidad.

Desde el punto de vista energético, no hay discusión: la presa debe construirse, sino tendremos al menos dos problemas en los próximos años: primero, el país no podrá hacer frente al crecimiento actual de la demanda de energía (estimada en un 6% anual), lo que implicará racionamiento de energía y recurrir a la instalación de plantas térmicas para suplir la demanda; y, segundo, y más complicado aún, continuará la dependencia ya alta del petróleo, cuyo precio seguirá en aumento hasta que la economía global se recupere.

Desde el punto de vista de los impactos sociales y ambientales, hay que arreglar lo que se puede a estas alturas del proyecto. Esto implica pagar mejores precios por las tierras a inundar (aun cuando ya se adquirió el 80% de éstas), crear un fondo para el manejo de la cuenca del río Lempa y, si fuese posible, convertir en accionistas de la presa a las familias de las tierras inundadas por un período de años a concertar.

Es aquí oportuno mencionar que el país requiere de una planificación territorial y que la Ley del Medio Ambiente establece a la cuenca hidrográfica como la unidad básica de dicha planificación. La cuenca del Lempa abarca la mitad del territorio nacional y es donde se concentra la mayor cantidad de presas hidroeléctricas del país, lo que implica que su manejo adecuado debe ser prioridad uno. También la cuenca del río de Sonsonate o Sensunapán, aunque no la mencionan los ambientalistas, debe ser prioridad uno, ya que en ella se encuentran 5 pequeñas centrales hidroeléctricas en operación, 1 en construcción y 3 en proyecto de construirse.

Como mencioné al inicio, cada uno de estos temas requiere de un estudio más amplio. Aquí se presentan algunos elementos que pueden ayudar a ampliar la discusión de estos de gran impacto en la vida del país.